Mémoire sur la sécurité aérienne présenté à TRAN

Mémoire sur la sécurité aérienne présenté à TRAN

Mémoire sur la sécurité aérienne présenté au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités


Qui nous sommes

L’Association internationale des machinistes et des travailleurs et travailleuses de l’aérospatiale (l’AIM) est le plus important syndicat du secteur du transport aérien au Canada et en Amérique du Nord. L’AIM représente plus de 50 000 membres à l’échelle pancanadienne, dont 20 000 travaillent dans les secteurs de l’aviation, de l’aérospatiale et du transport aérien. À l’échelle nord-américaine, nous représentons plus de 500 000 membres.

Dans le secteur des services de contrôle de la sûreté aéroportuaire, nous représentons la majorité des agents de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement au Canada, incluant dans la région du Pacifique et aux deux aéroports de Toronto, où ces agents veillent à la sûreté et la sécurité du public voyageur pour le compte de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) et de Transports Canada (TC). De plus, ils assurent de nombreux services de sûreté au sein et en périphérie des aéroports canadiens. En matière de services d’escale, d’un bout à l’autre du Canada, nous représentons des employés d’Air Canada, d’Air Transat, de Landmark Aviation, de Swissport, d’Air Labrador, de TBH, de Toronto Ground Airport Services (TGAS), d’Airport Operations Support Services (AOSS), de Smarte Carte et d’Aircraft Services International Group (ASIG), entreprise ayant depuis été acquise par Menzies Aviation.

Nous accueillons favorablement l’occasion de présenter les points de vue des travailleurs canadiens du transport aérien au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN).

Le présent mémoire présente les points de vue de membres de l’AIM. Nous y faisons état de préoccupations en matière de sécurité aérienne soulevées par les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) relevant de TC de même que des services de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement dans les aéroports, lesquels services relèvent de l’ACSTA et de TC.

  1. Systèmes de gestion de la sécurité (SGS)

Tel que mentionné par Transports Canada, les « […] systèmes de gestion de la sécurité (SGS) permettent aux entreprises de déceler les risques en matière de sécurité avant qu’ils ne donnent lieu à de sérieux problèmes. La réglementation adoptée par Transports Canada exige du milieu de l’aviation qu’il mette en œuvre des SGS comme protection supplémentaire pour aider à sauver des vies. »

L’AIM a été critique vis-à-vis des SGS dès leur mise en œuvre. Notre crainte était que TC se limite à approuver les systèmes des compagnies et à laisser les activités de surveillance et de contrôle dictées par les procédures internes desdites compagnies. En l’absence d’une réglementation publique constante et efficace, les compagnies pourraient repousser les limites de la sécurité des opérations, exposant du coup la main-d’œuvre et le public voyageur à des risques accrus.

TC a pour rôle de veiller à ce que les compagnies se conforment à la réglementation et ses inspecteurs sont donc appelés à jouer un rôle crucial. Toute compagnie a l’obligation d’assurer un environnement sécuritaire aux travailleurs et de respecter le processus de SGS en place. Dans le cas d’un risque pour la sécurité, le SGS entre en jeu comme suit :

  1. SIGNALEMENT du risque pour la sécurité par le travailleur à la compagnie
  2. ENQUÊTE menée par la compagnie
  3. RÉSOLUTION par la compagnie
  4. COMMUNICATION de part de la compagnie au travailleur

Malheureusement, il arrive souvent que de nombreux problèmes se manifestent durant ce processus. Mentionnons notamment l’absence de surveillance ou de suivi efficace à la suite du signalement d’un risque pour la sécurité. Souvent, le processus prend fin à la deuxième étape, ce qui crée l’impression que la compagnie n’a mené aucune enquête. Enfin, il semble y avoir un manque de résolutions et de communications de la part des compagnies.

Recommandation #1: Les inspecteurs de TC devraient mener des inspections de conformité à des intervalles plus réguliers.

La mise en place de SGS a nui à l’actuel processus de dénonciation, qui accorde un certain degré de protection aux employés qui signalent des risques pour la sécurité. Certains de nos membres nous ont avoué qu’ils n’ont pas confiance dans le processus qui est en place dans plusieurs provinces, dont la Colombie-Britannique, l’Ontario et le Québec. Soulignons que la situation en Alberta ne semble pas poser problème. En Alberta, des inspecteurs de TC se sont rendus sur les lieux de travail dans le passé et le SGS a fait l’objet d’un examen efficace; par conséquent, les préoccupations soulevées par les travailleurs ont été résolues.

Recommandation #2 : TC devrait édicter des conditions plus propices au signalement de risques pour la sécurité par les travailleurs (première étape du processus de SGS).

Recommandation #3 : TC devrait mener un sondage confidentiel auprès des travailleurs dans les huit grands aéroports canadiens : l’aéroport international Pearson de Toronto, l’aéroport international de Vancouver, l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, l’aéroport international de Calgary, l’aéroport international d’Edmonton, l’aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa, l’aéroport international James Armstrong Richardson de Winnipeg et l’aéroport international Stanfield d’Halifax. Le but d’un tel sondage serait d’établir si les travailleurs ont des préoccupations ou des craintes qui les découragent d’avoir recours au processus de SGS.

 

  1. Contrôle de sûreté préalable à l’embarquement dans les aéroports

Dans le cadre d’un examen des mesures de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement dans les aéroports mené par notre organisation, nos membres ont soulevé de nombreux problèmes.

Des comités de santé-sécurité à Toronto ont déclaré leurs résultats d’essai, conformément au Code de sécurité 29 de Santé Canada, pour des appareils qui émettent des rayons X, mais ils attendent toujours une réponse, de la rétroaction ou un suivi concernant de possibles risques pour la sécurité devant être corrigés. Les comités ont besoin de cette rétroaction, mais il semble que l’ACSTA ne prenne pas leurs résultats d’essai au sérieux. De plus, en Colombie-Britannique, l’AIM a demandé à obtenir les résultats d’essais menés par NAV CANADA, responsable de l’entretien du matériel. Jusqu’à maintenant, la demande est restée lettre morte. De toute évidence, cette situation pourrait avoir un impact sur le fonctionnement des appareils ainsi que sur la sûreté des travailleurs et des passagers assujettis au processus de traitement.

Recommandation #4 : L’ACSTA devrait s’attarder aux piètres résultats d’essai, car elle est responsable des appareils. De plus, l’ACSTA devrait en discuter avec les prestataires de services à la recherche de solutions permettant d’améliorer la qualité des appareils et d’assurer le maintien de la sécurité dans les aéroports.

Des comités de santé-sécurité ont aussi rapporté que le personnel de l’autorité aéroportuaire s’ingère constamment dans le processus de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement. Par exemple, les bacs qui passent dans la machine à rayons X sont censés être séparés d’une distance de 1 ou 2 pieds. Cependant, le personnel de l’autorité aéroportuaire – cherchant à accélérer la circulation des passagers aux contrôles de sûreté durant les périodes de pointe – réduit la distance séparant chaque bac. Cette initiative a été mise en place d’abord par l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) et par l’Autorité aéroportuaire de Vancouver (VAA) pour réduire les files d’attente aux contrôles de sûreté durant les périodes de pointe. Cette situation nuit au processus d’inspection. De plus, lorsque les bacs sont placés les uns près des autres, les capteurs de la machine à rayons X rejettent l’espacement insuffisant des bacs en inversant la courroie jusqu’à ce qu’elle détecte un espacement adéquat. Dans cette situation, le service à la clientèle semble avoir préséance sur la sécurité. En Colombie-Britannique, l’ACSTA a informé l’AIM que cette pratique cesserait sous peu, bien qu’elle demeure encore en usage.

Recommandation #5 : L’ACSTA devrait aborder les questions de l’espacement exigé entre les bacs passant dans les machines à rayons X et de l’ingérence constante du personnel des autorités aéroportuaires, de même que sensibiliser ces autorités au fait qu’elles nuisent à la sécurité et aux procédures de l’ACSTA et devraient trouver d’autres solutions en réponse au réel problème des longues files d’attente aux contrôles de sûreté.

La quantité de poussière dans les aires de contrôle de la sûreté et les machines pose également problème. C’est un enjeu en matière de santé et de sécurité pour les agents de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement, les membres d’équipage et les passagers qui utilisent le système d’un bout à l’autre du pays. En Colombie-Britannique, une solution partielle a été mise en place pour corriger cette situation. Les services d’une entreprise spécialisée en nettoyage ont été retenus pour nettoyer les aires de contrôle. Cependant, le personnel de cette entreprise n’a pas accès aux machines, car l’accès à l’équipement de sécurité leur est interdit. Le problème a donc été résolu en partie, mais les machines demeurent très poussiéreuses et nombreux passagers s’en plaignent. À Toronto, la GTAA tarde toujours à aborder ces deux problèmes.

Recommandation #6 : L’ACSTA et le prestataire de services devraient travailler ensemble sur une base hebdomadaire pour corriger le problème de la poussière dans les aires de contrôle de la sûreté.

Nos agents de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement font face à un nouveau problème à travers le pays, à savoir l’augmentation des abus et de la violence des passagers envers eux pendant leur travail. Ce phénomène a augmenté de façon constante et il semble que les de sûreté préalable à l’embarquement endurent de plus en plus ces abus car leurs employeurs, les autorités aéroportuaires locales et l’ACSTA semblent pousser des mesures disciplinaires, même s’ils essayent simplement de faire leur travail correctement face à de longues files d’attente de passagers. Les autorités semblent vouloir prendre le côté des passagers en les laissant passer rapidement jusqu’à leurs vols afin de ne pas recevoir de plaintes écrites. Cela met les agents de contrôle de sécurité dans une position pesante et pourrait conduire à des recherches inappropriées à effectuer en raison de menaces et de conséquences.

Recommandation #7 : utiliser de la signalisation à l’attention du public attestant le fait qu’il est illégal de menacer verbalement ou physiquement les agents de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement, comme c’est le cas à l’aéroport de London Heathrow au Royaume-Uni dans la zone de dédouanement. Ceci est très clairement affiché avec des avertissements déclarant que c’est est illégal et sujet à des poursuites.

Enfin, nous soulevons une préoccupation similaire, celle de la menace de blessures physiques ou d’agressions verbales envers les agents de contrôle par des employés qui passent le contrôle des non-passagers (CNP). Les employés de l’aéroport qui utilisent un véhicule doivent passer par le contrôle de véhicule des non-passagers (CVNP). Des incidents, lors des contrôles NPSV, ont été signalés à des représentants de l’AIM. Une autre procédure appelée le contrôle de terminal des non-passagers (CTNP) s’applique également aux employés. Les non-passagers doivent passer le CTNP lorsqu’ils entrent dans la zone sécurisée de l’aéroport pour aller sur leur lieu de travail. Il arrive fréquemment que ces derniers deviennent agités lorsque le système les sélectionne automatiquement pour une recherche aléatoire. Les représentants de l’AIM ont été informés de ces incidents et les ont signalés à l’ACSTA. L’ACSTA devrait prendre au sérieux ces incidents signalés et documentés, et résoudre ce problème eu égard aux agents de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement. La sécurité aéroportuaire pourrait être compromise autrement.

Recommandation #8 : utiliser de la signalisation à l’attention des non-passagers assujettis au CNP attestant le fait qu’il est illégal de menacer verbalement ou physiquement les agents de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement, comme c’est le cas à l’aéroport de London Heathrow au Royaume-Uni dans la zone de dédouanement. Ceci est très clairement affiché avec des avertissements déclarant que c’est est illégal et sujet à des poursuites.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Recommandations

AFIN que les SGS soient un système de suivi efficace par TC, l’AIM propose les recommandations suivantes:

  • Recommandation #1 : Les inspecteurs de TC devraient mener des inspections de conformité à des intervalles plus réguliers.
  • Recommandation #2 : TC devrait édicter des conditions plus propices au signalement de risques pour la sécurité par les travailleurs (première étape du processus de SGS).
  • Recommandation #3 : TC devrait mener un sondage confidentiel auprès des travailleurs dans les huit grands aéroports canadiens : l’aéroport international Pearson de Toronto, l’aéroport international de Vancouver, l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, l’aéroport international de Calgary, l’aéroport international d’Edmonton, l’aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa, l’aéroport international James Armstrong Richardson de Winnipeg et l’aéroport international Stanfield d’Halifax. Le but d’un tel sondage serait d’établir si les travailleurs ont des préoccupations ou des craintes qui les découragent d’avoir recours au processus de SGS.

Afin que l’ACSTA assure un environnement de travail sécurisé pour agents de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement, l’AIM propose les recommandations suivantes:

  • Recommandation #4 : L’ACSTA devrait s’attarder aux piètres résultats d’essai, car elle est responsable des appareils. De plus, l’ACSTA devrait en discuter avec les prestataires de services à la recherche de solutions permettant d’améliorer la qualité des appareils et d’assurer le maintien de la sécurité dans les aéroports.
  • Recommandation #5 : L’ACSTA devrait aborder les questions de l’espacement exigé entre les bacs passant dans les machines à rayons X et de l’ingérence constante du personnel des autorités aéroportuaires, de même que sensibiliser ces autorités au fait qu’elles nuisent à la sécurité et aux procédures de l’ACSTA et devraient trouver d’autres solutions en réponse au réel problème des longues files d’attente aux contrôles de sûreté.
  • Recommandation #6 : L’ACSTA et le prestataire de services devraient travailler ensemble sur une base hebdomadaire pour corriger le problème de la poussière dans les aires de contrôle de la sûreté.
  • Recommandation #7 : utiliser de la signalisation à l’attention du public attestant le fait qu’il est illégal de menacer verbalement ou physiquement les agents de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement, comme c’est le cas à l’aéroport de London Heathrow au Royaume-Uni dans la zone de dédouanement. Ceci est très clairement affiché avec des avertissements déclarant que c’est est illégal et sujet à des poursuites.

Recommandation #8 : utiliser de la signalisation à l’attention des non-passagers assujettis au CNP attestant le fait qu’il est illégal de menacer verbalement ou physiquement les agents de contrôle de sûreté préalable à l’embarquement, comme c’est le cas à l’aéroport de London Heathrow au Royaume-Uni dans la zone de dédouanement. Ceci est très clairement affiché avec des avertissements déclarant que c’est est illégal et sujet à des pou 

Mémoire sur la sécurité aérienne présenté à TRAN

Aviation Safety Submission to Tran Commitee

Submission to the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities on Aviation Safety

Who we are

The International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM) is the largest union in the air transport sector in Canada and in North America. The IAM represents over 50,000 members across Canada, of which 20,000 work in the aviation, aerospace and air transportation sector. We represent over 500,000 members in North America.

In the airport security service sector, we represent the majority of the pre-board screening officers in Canada which includes the Pacific region and in both airports in Toronto, providing safety and security screening to the travelling public on behalf of the Canadian Air Transport Security Authority (CATSA) and Transport Canada (TC) as well as many security services within and along the perimeter of airports in Canada. In the ground handling service sector, we represent workers across Canada at Air Canada, Air Transat, Landmark Aviation, Swissport, Air Labrador, TBH, Toronto Ground Airport Services (TGAS), Airport Operations Support Services (AOSS), Smarte Carte, and Aircraft Services International Group (ASIG) now taken over by Menzies Aviation, to name a few.

We welcome the opportunity to present the views of Canadian air transport workers to the Standing Committee on Transport, Infrastructure and Communities (TRAN).

This submission presents the views of IAM members. It raises aviation safety concerns on Safety Management Systems (SMS) under the control of TC and airport pre-board screening safety concerns under the control of CATSA &TC

  1. Safety Management Systems (SMS)

As pointed out by Transport Canada, ‟Safety management systems (SMS) help companies identify safety risks before they become bigger problems. Transport Canada regulations require the aviation industry to put safety management systems in place as an extra layer of protection to help save lives.”

When first implemented, the IAM was critical of SMS. We thought that TC would simply approve a company’s system and leave the monitoring and control to internal corporate procedures. Without constant and effective public regulation, corporations would push the limits of safe operations at growing risk to the workers and traveling public.

TC’s role is to ensure that companies comply with regulations, through the critical role of inspectors. The company’s role is to provide a safe environment to workers and follow the SMS process in place. In case of a safety hazard, SMS come into play as follows:

  1. REPORT of the safety hazard by the worker to the company
  2. INVESTIGATION by the company
  3. RESOLUTION by the company
  4. COMMUNICATION by the company to the worker

Unfortunately, too many problems often occur during this process: no efficient tracking or follow up of a safety hazard being reported takes place. The process often ends at step two, giving the impression that there was no investigation conducted by the company. Finally, there appears to be a lack of resolutions and communications implemented by the company.

Recommendation #1: Compliance inspections need to be conducted by TC inspectors on a more regular basis.

The introduction of SMS has undermined the current whistleblower process, which affords some protection to employees reporting safety hazards. Our members have told us they do not feel confident with the process in many provinces, such as British Columbia, Ontario and Quebec but we found no issues in Alberta. In that province, TC inspectors in the past went to the workplace and the SMS process was reviewed in an efficient manner and their concerns raised were addressed.

Recommendation #2: TC should create a better atmosphere for workers to report safety hazards. (Step 1 of the SMS process).

Recommendation #3: TC should facilitate a confidential survey in the eight major Canadian airports among workers: Toronto Pearson International, Vancouver International, Montréal–Pierre Elliott Trudeau International, Calgary International, Edmonton International, Ottawa Macdonald–Cartier International, Winnipeg James Armstrong Richardson International and Halifax Stanfield International. The goal of the survey is to find out if there are any concerns or fears in place preventing workers from using the SMS process.

 Airport Pre-Board Screening Concerns

In reviewing airport pre-board screening operations within our organization, many issues were raised by our members.

Health and safety committees in Toronto have reported the test results for their equipment, Health Canada Safety Code 29 for the x-ray machines and have yet to receive a reply, any feedback or any follow up to have safety hazards corrected. The committees need that feedback, but it seems that CATSA is not taking their findings seriously. Further in British Columbia, the IAM has asked for the test results done by Nav Canada who services and maintains the equipment. So far they have not been successful either. This obviously could have an impact on how machines work and impact the safety of workers along with passengers being processed.

Recommendation #4: CATSA address poor test results on equipment as they are responsible for these machines and discuss this matter with service providers in order to find a solution and improve the quality of equipment and ensuring the safety of airports is maintained.

Health and safety committees have also reported that the airport authority personnel constantly interfere with the screening process. For example, the required space between bins going through the x-ray machine is supposed to be 1-2 feet apart.  But the bins are pushed closer together by the airport authority personnel who want a faster flow of passengers going through the security lines during busy travel periods. This initiative was started by the Greater Toronto Airports Authority (GTAA) and the Vancouver Airport Authority (VAA) to address long passenger lineups at security points during peak travel times. This situation interferes with the inspection process.  Further, when bins are pushed close together, the x-ray machine sensors reject the bin spacing by reversing the belt until the proper spacing is achieved.  Customer service seems to override safety in this situation.  In British Columbia, CATSA has now advised the IAM that the practice will stop soon, but it is still ongoing.

Recommendation #5: CATSA should address the issue of space required between bins going through x-ray machines and the constant interference by Airport authority personnel and clarify with these authorities that they are interfering with safety and CATSA procedures and address the real problem of long line-ups in a different manner.

The amount of dust in the security screening work areas and within the machines as well is another concern. It causes health and safety issues for the pre-board screening officers, flight crew and passengers using the system across the country. In British Columbia, a partial solution has been put in place to address this situation. A cleaning company has been hired to clean the work area but not the machines because they are not allowed to tamper with security equipment. Part of the problem has been solved but the machines are still very dirty and many passengers have been complaining about it. In Toronto, both problems have yet to be addressed by the GTAA.

Recommendation #6: CATSA and the service providers need to work together to address the dust issue in security screening areas on a weekly basis.

Our airport pre-board screening officers are facing a new problem across the country, namely the increase of abuse and violence from passengers toward them while performing their job. This has been increasing steadily and it appears that the pre-board screening officers are bearing more of these abuses as their employers, local airport authorities and CATSA seem to be pushing disciplinary action even though they are just trying to perform their jobs properly in the face of long passenger line-ups. The authorities seem to want to take the passenger’s side of events by letting them go along to their flights swiftly so as not to receive written complaints. This puts the security screening officers in an uncomfortable position and could possibly lead to improper searches to take place due to threats and consequences.

Recommendation #7: use signage for the public advertising the fact it is illegal to verbally or physically threaten pre-board screening officers like is done at the London Heathrow Airport in the United Kingdom in the Customs clearance area. This is very clearly posted with warnings stating it is illegal and subject to prosecution.

Finally, a similar concern is the threat of physical harm and or verbal attacks on screening officers by employees going through non-passenger screening (NPS). Airport employees who use a vehicle have to go through screening, also called the non-passenger screening vehicle (NPSV). There have been incidents reported to IAM representatives during NPSV checks. Another screening procedure called non-passenger screening terminal (NPST) applies to employees as well. Non-passengers go through NPST as they enter the airport secure area to go to their workplace. Many times they become agitated when the NPST system process automatically selects them for a random search. IAM representatives have been advised of incidents and have reported them to CATSA. CATSA should take these reported and documented incidents seriously and resolve this issue for the airport pre-board screening officers. Airport security could be compromised otherwise.

Recommendation #8: use signage for all non-passengers going through NPS advertising the fact it is illegal to verbally or physically harm pre-board screening officers like done at the London Heathrow Airport in the United Kingdom. This is very clearly posted with warnings stating it is illegal and subject to prosecution.

 Recommendations

In order for SMS to be an effective monitoring system by TC, the IAM makes the following recommendations:

  • Recommendation #1: Compliance inspections need to be conducted by TC inspectors on a more regular basis.
  • Recommendation #2: TC should create a better atmosphere for workers to report safety hazards. (Step 1 of the SMS process).
  • Recommendation #3: TC conduct a confidential survey in the eight major Canadian airports among workers: Toronto Pearson International, Vancouver International, Montréal–Pierre Elliott Trudeau International, Calgary International, Edmonton International, Ottawa Macdonald–Cartier International, Winnipeg James Armstrong Richardson International and Halifax Stanfield International. The goal of the survey is to find out if there are any concerns or fears preventing workers from using the SMS process.

In order for CATSA to provide a safe work environment to airport pre-board screening officers, the IAM makes the following recommendations:

  • Recommendation #4: CATSA address poor test results on equipment as they are responsible for these machines and discuss this matter with service providers in order to find a solution and improve the quality of equipment and ensuring the safety of airports is maintained.
  • Recommendation #5: CATSA should address the issue of space required between bins going through x-ray machines and clarify with airport authorities that their initiative interferes with safety and address the real problem of long line-ups in a different manner.
  • Recommendation #6: CATSA and the service providers need to work together to address the dust issue in security screening areas on a weekly basis.
  • Recommendation #7: use signage for the public to advertise the fact it is illegal to verbally or physically harm pre-board screening officers, like done at the London Heathrow Airport in the United Kingdom. This is very clearly posted with warnings stating it is illegal and subject to prosecution.
  • Recommendation #8: use signage for all non-passengers going through NPS advertising the fact it is illegal to verbally or physically harm pre-board screening officers like done at the London Heathrow Airport in the United Kingdom. This is very clearly posted with warnings stating it is illegal and subject to prosecution.